中华人民共和国政府和印度共和国政府民用航空运输协定
中国政府 印度政府
中华人民共和国政府和印度共和国政府民用航空运输协定
（签订日期１９８８年１２月２２日 生效日期１９９０年７月２６日）
中华人民共和国政府和印度共和国政府（以下称为“缔约双方”），作为一九四四年十二月七日在芝加哥开放签字的国际民用航空公约的参加国，为了便利两国人民之间的友好往来，发展两国民用航空方面的相互关系，就建立和经营两国领土间的航空运输，达成协议如下：
第一条 定义
除非文中另有需要，本协定中：
（一）“航空当局”，中华人民共和国方面指中国民用航空局，印度共和国方面指民航总局，或双方均指授权执行上述当局目前所行使的职能的任何个人或机构。
（二）“空运企业”，指提供或经营国际航班的任何航空运输企业。
（三）“指定空运企业”，指根据本协定第三条经指定和获准的空运企业。
（四）“航班”，指以飞机从事旅客、行李、货物或邮件的公共运输的任何定期航班。
（五）“国际航班”，指飞越一个以上国家领土上空的航班。
（六）“非运输业务性经停”，指任何目的不在于上下旅客、行李、货物或邮件的降停。
（七）“运力”：
１．就飞机而言，指该飞机在航线或航段上可提供的商务载量。
２．就规定航班而言，指飞行这一航班的飞机的运力乘以该飞机在一定的时期内在航线或航段上所飞行的班次。
（八）“运价”，指为运输旅客、行李和货物所支付的价格以及采用这些价格的条件，包括提供代理和其他附属服务的价格和条件，但不包括运输邮件的报酬或条件。
（九）“航线表”，指本协定所附的航线表或根据本协定第十七条的规定所修改过的航线表。该表构成本协定的组成部分。除另有规定外，对本协定的一切援引应包括对该航线表的援引。
第二条 授权
一、缔约一方给予缔约另一方以本协定规定的权利，以使其指定空运企业在航线表规定的航线上建立和经营国际航班（以下分别称为“规定航线”和“协议航班”）。
二、在不违反本协定规定的情况下，缔约一方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时，应享有下列权利：
（一）沿缔约另一方航空当局规定的航路不降停飞越缔约另一方领土；
（二）在上述领土内缔约双方航空当局协议的地点作非运输业务性经停；
（三）在缔约另一方领土内规定航线上的地点经停，以便上下国际旅客、行李、货物和邮件。
三、缔约双方指定空运企业协议航班在第三国领土内规定航线的地点经营上下国际旅客、行李、货物和邮件的业务权利，须经缔约双方航空当局协议。
四、除缔约双方指定空运企业经营协议航班外，缔约一方指定空运企业可向缔约另一方航空当局要求准其经营前往、来自和／或经过该缔约另一方领土的包机飞行。受理要求的航空当局应根据其包机规则，本着互利、友好合作以及缔约双方空运企业经营国际包机运输方面应享有公平合理的均等机会的精神，及时考虑这一要求，并在获得批准后方可飞行。包机飞行的申请至迟应在拟议飞行的十五天前提出。
五、缔约一方指定空运企业无权为取酬目的在缔约另一方境内地点之间载运旅客、行李、货物和邮件（国内业务权）。
第三条 指定和许可
一、缔约一方有权书面向缔约另一方指定一家空运企业，在航线表规定的航线上经营协议航班。
二、缔约一方指定空运企业的主要所有权和有效管理权应属于该缔约方或其国民。
三、缔约另一方航空当局可要求被缔约一方指定的空运企业向其证明，该空运企业有资格履行根据法律和规章所制定的条件，这些法律和规章是上述当局在经营国际航班方面所通常合理地予以实施的。
四、在不违反本条第二款和第三款规定的情况下，缔约另一方在收到上述指定后，应给予该指定空运企业以合适的经营许可。
五、空运企业一经指定和获准，可按缔约双方指定空运企业协商、并经双方航空当局批准的日期开始经营协议航班。
第四条 经营许可的撤销或暂停
一、在下列任一情况下，缔约一方有权撤销或暂停业已给予缔约另一方指定空运企业的经营许可，或对该指定空运企业行使本协定第二条规定的权利，规定它认为必要的条件：
（一）如它对该空运企业的主要所有权和有效管理权是否属于指定该空运企业的缔约方有疑义；
（二）如该空运企业不遵守给予其权利的缔约方的法律和规章；
（三）如该空运企业在其他方面没有按照本协定规定的条件经营。
二、除非本条第一款所述的撤销、暂停或规定条件必须立即执行，以防止进一步违反法律和规章，否则这种权利只能在与缔约另一方协商后方可行使。
第五条 提供技术服务和费率
一、缔约一方应在其领土内指定供缔约另一方指定空运企业经营规定航线所使用的主用机场和备降机场，并向该空运企业提供飞行协议航班所需的通信、导航、气象和其他附属服务。如有必要，可由缔约双方航空当局协商确定关于上述的具体办法。
二、缔约一方指定空运企业使用缔约另一方的机场设备和技术服务按缔约另一方有关当局所规定的公平合理的费率付费。这些费率不应高于从事国际航班飞行的其他国家空运企业使用类似设施和服务所付的费率。
第六条 关税和税收
一、缔约一方指定空运企业飞行国际航班的飞机，以及留置在机上的正常设备、零备件、燃料、油料（包括液压油）、润滑油和机上供应品（包括食品、饮料和烟草），在进入缔约另一方领土时，应豁免一切关税、检验费和其他税捐，但这些设备和物品须留置在飞机上直至再次运出。
二、缔约一方指定空运企业运入或代表该企业运入缔约另一方领土的只供飞行国际航班使用的燃料、油料（包括液压油）、润滑油、零备件、正常设备和机上供应品，或装上该企业的飞机的上述物资，即使在装机的缔约方领土内的航段上使用；应豁免所有税收和费用，包括缔约另一方领土内所征收的关税和检验费。上述物资应交海关监管。
三、留置在缔约任何一方飞机上的机上正常设备、零备件、机上供应品、燃料、油料（包括液压油）和润滑油，只能在缔约另一方海关当局同意后，方可在缔约另一方领土内卸下。该当局可要求这些物品置于他们监管之下，直至再次运出，或按海关规定另作处理。
四、缔约一方指定空运企业如与同样享有缔约另一方豁免的另一家（或多家）空运企业作出安排，在缔约另一方领土内租借或转让机上正常设备、零备件、燃料、油料（包括液压油）和润滑油，则也应给予本条所规定的豁免。
第七条 代表机构和人员
一、为了经营规定航线上的协议航班，缔约一方指定空运企业有权在对等的基础上在缔约另一方领土内规定航线上的通航地点设立代表机构。本款所述的代表机构的人员应受驻在国的现行法律和规章的管辖。
二、除非另有协议，缔约一方指定空运企业代表机构的工作人员，应为缔约任何一方的国民，其人数由缔约双方航空当局在对等的基础上商定。
三、缔约一方应尽最大可能保障缔约另一方指定空运企业代表机构及其工作人员的安全，并保护上述空运企业在其领土内经营协议航班所用的飞机、物品和其他财产。
四、缔约一方应向缔约另一方指定空运企业的代表机构及其工作人员提供有效地经营协议航班所需要的协助和方便。
五、缔约任何一方指定空运企业进入和离开缔约另一方领土的航班上的机组成员，应为指定该空运企业的缔约一方的国民。缔约任何一方指定空运企业如欲在进入和离开缔约另一方领土的航班上雇用任何其他国籍的机组成员，应事先取得缔约另一方的同意。
第八条 空运企业收入的结汇
缔约任何一方允许缔约另一方指定空运企业按正式比价，自由结汇该指定空运企业因运输旅客、行李、货物和邮件在缔约一方领土内所得的收支余额。结汇应以任何可兑换货币、按照在其境内获得这种收入的缔约方的外汇管理规则办理。如缔约双方间的支付按一项专门协定办理，则该协定应适用。
第九条 入境和放行规章
一、缔约一方关于从事国际航班飞行的飞机进出其领土及在其领土内停留和航行的法律和规章，以及关于旅客、机组、行李、货物和邮件进出其领土和在其领土内停留的法律和规章，均适用于缔约另一方指定空运企业在缔约一方领土内的飞机、机组和该机所载运的旅客、行李、货物和邮件。
二、对直接过境缔约任何一方领土的旅客，至多采取非常简化的控制措施。直接过境的行李和货物应豁免关税、检验费和其他税收和费用。
第十条 运力规定
一、缔约各方应根据平等互利的原则，采取一切适当的措施，确保缔约双方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时，享有合理的均等机会和利益。
二、在规定航线上经营协议航班方面，关于班次、机型以及飞行时刻表、地面服务和经营协议航班的其他事项，应由缔约双方指定空运企业根据平等互利的原则，在对等的基础上协商确定。如此协议的安排须经缔约双方航空当局批准。如果缔约双方指定空运企业不能就班次、机型和飞行时刻表达成协议，缔约双方航空当局应通过协商解决。
三、在经营协议航班方面，缔约一方指定空运企业应考虑到缔约另一方指定空运企业的利益，以免不适当地影响后者在整条航线或其航段上经营的航班。如缔约一方指定空运企业单方面行使经营协议航班的权利，该指定空运企业应作出适当的安排以使缔约另一方指定空运企业的利益得到合理的照顾。
四、缔约双方指定空运企业经营的协议航班，其主要目的应是以合理的载运比率提供足够的运力，以满足缔约双方境内地点间运输的需要。此种航班装卸前往或来自第三国地点的国际业务的权利应是辅助性质的。
五、缔约一方指定空运企业可根据业务需求情况申请在规定航线上作加班飞行。加班飞行的申请至迟应在飞机起飞七十二个小时前向缔约另一方航空当局提出，获得许可后方可飞行。
第十一条 资料和统计数据的提供
一、缔约一方指定空运企业应在开始经营协议航班之前尽早地向缔约另一方航空当局提供有关航班类别、使用的机型、飞行时刻表以及所有其他有关经营协议航班的书面资料，包括使该航空当局确信本协定的规定正认真地得以执行而需要的资料。
二、缔约一方航空当局应按缔约另一方航空当局的要求，向其提供审议缔约一方指定空运企业在规定航线上提供的运力而可能合理地需要的统计资料。这些资料应包括为确定已载运的业务量所需的全部情况。
第十二条 运价的制定
一、任何协议航班的运价，应在合理的水平上制定，适当照顾到一切有关因素，包括经营成本、合理利润、航班特点（如速度和舒适水平），以及其他空运企业在规定航线任何航段上所收取的运价。这些运价应根据本条下列规定制定。
二、本条第一款所述运价，应由缔约双方指定空运企业商定，如有必要和可能，应与在该航线或其航段上经营的其他空运企业进行磋商。商定的运价应经缔约双方航空当局批准，并至少应在其拟议采用之日九十天前提交各自航空当局。在特殊情况下，经上述当局同意，这一时限可予缩短。
三、如指定空运企业不能就这些运价中的任何一项达成协议，缔约双方航空当局应设法达成协议，确定运价。
四、如双方航空当局未能就批准根据本条第二款向其提交的任何运价达成协议，或未能根据第三款就运价的确定达成协议，此问题应根据本协定第十六条规定提交缔约双方解决。
五、在根据本条规定决定新运价前，已生效的运价应继续有效。但是，运价不应由于本款规定在其应失效之日十二个月后仍然有效。
第十三条 文件
一、缔约一方指定空运企业在规定航线上飞行的飞机应具有该缔约方的国籍标志和登记标志，并携带下列证件和文件：
（一）登记证；
（二）适航证；
（三）航行记录表；
（四）机上无线电台执照；
（五）空勤组成员的执照或证件；
（六）空勤组名单；
（七）注明起讫地点的旅客名单；
（八）货物、邮件舱单；
（九）总申报单。
缔约一方发给或核准的上述有效证件和执照，缔约另一方应予承认。
二、缔约一方指定空运企业可使用租自第三国的飞机飞行规定航线上的协议航班，但应在拟议飞行的三十天之前向缔约另一方航空当局发出通知并提供租用飞机的有关情况。然而，如缔约一方提出要求，缔约双方应就对第三国籍飞机有关而可能发生的问题进行协商。
第十四条 搜寻与援救
缔约一方指定空运企业的飞机如在缔约另一方领土内遇险或失事时，缔约另一方应根据缔约双方均接受的国际规章或建议措施：
一、立即将失事情况通知缔约一方；
二、立即进行搜寻与援救；
三、对旅客和空勤组提供援助；
四、对飞机和机上装载物采取一切安全措施；
五、调查事故情况；
六、允许缔约一方的代表接近飞机，并作为观察员参加对事故的调查；
七、如调查中不再需要飞机和其装载物，应予放行；
八、将其调查结论和最后报告书面通知缔约一方。
第十五条 航空保安
一、缔约一方应在其领土内根据其国家法律和规章采取一切必要的防范措施以防止针对缔约另一方的民用航空器、空勤组人员、旅客、行李、货物和邮件的非法行为。
二、缔约双方应按请求相互提供所有必要的协助，以防止非法劫持航空器的行为和其他危及航空器及其所载的旅客、空勤组以及机场和导航设施安全的非法行为和对民航安全的任何其他威胁。
三、当发生非法劫持航空器的事件或事件的威胁、或其他危及航空器及其所载的旅客、空勤组以及机场或导航设施安全的非法行为时，缔约双方应相互协助，采取便利联系和其他适当的措施，以迅速、安全地结束这种事件或威胁。
第十六条 协商
一、缔约双方应本着密切合作和相互支持的精神，保证本协定的各项规定的正确实施和满意的遵守。为此，缔约双方航空当局应经常相互协商。
二、缔约任何一方可要求与缔约另一方进行协商，这一协商可以口头或书面进行，并应在收到要求之日起六十天内进行，除非缔约双方同意延长这一期限。
三、如对本协定的解释或实施发生分歧，缔约双方指定空运企业应在适当的情况下本着友好合作和相互谅解的精神，设法直接通过协商予以解决。如上述空运企业未能求得解决，或所争执的问题不在他们的主管范围以内，缔约双方航空当局应设法协商解决。如仍不能求得解决，缔约双方应设法通过直接磋商或通过外交途径予以解决。
第十七条 修改
如缔约任何一方认为修改本协定包括航线表的任何条款是可取的，可要求与缔约另一方进行协商。此项协商可在航空当局之间或通过信函进行，应在收到要求之日起六十天内开始。达成协议的修改在通过外交途径换文确认后方能生效。
第十八条 终止
缔约一方可随时将其终止本协定的决定通知缔约另一方。通知发出后，本协定在缔约另一方收到通知之日起十二个月后终止，除非在期满前撤回该通知。在通知之日起十四天后，或将通知递交缔约另一方在缔约一方领土内的外交机构之日，该项通知应认为已被收到。
第十九条 标题
本协定每条均冠以标题，只是为了查阅方便，而决非对本协定的范围或意图予以解释、限制或说明。
第二十条 生效
本协定自缔约双方已完成了各自法律程序并以外交换文相互通知之日起生效。
下列签字人，经其各自政府正式授权，已在本协定上签字，以昭信守。
本协定于一九八八年十二月二十二日在北京签订，共两份，每份都用中文、印地文和英文写成，三种文本具有同等效力。
注：缔约双方相互通知已完成各自法律程序，本协定自一九九０年七月二十六日起生效。航线表略。
中华人民共和国政府 印度共和国政府
代 表 代 表
胡逸洲 米斯拉
（签字） （签字）
浅析中国股市制度的缺陷
王胜宇
市场供给的计划性和市场发行定价的僵硬性。目前，我国的股票发行采取的是“总量控制、限报家数”的管理办法。这种股票发行上的计划性主要表现为两个方面:一是国家每年都人为地确定一个当年的新股发行额度，二是由国家计委再将这个额度层层分配给各地区和各部门。从实践过程来看，这种额度管理制度存在着诸多的弊端，从而使得中国股市自始至终都是在一种低效率的基础上运转。事实早已证明，传统体制下的由政府来代替市场进行资源配置的做法是一种无效率的制度安排，显然不利于股票发挥其合理配置资源的功能，再加上二级市场缺乏有效的退出机制，直接造成了其资源配置效率的低下。
股票发行价格的确定是股票发行的核心环节，它理应体现发行公司的真正价值和市场供求关系，同时体现承销商的水准。因此，理论上应该根据市场供求状况采取公开竞价的方式来确定发行价格。但是，目前国内股市所采取的是由市盈率乘上每股税后利润来确定新股发行价格，而发行市盈率则基本上由管理层限制在15倍左右的水平上。这种僵硬的定价方式实际上是一种计划价格，致使新股的发行价格不能根据市场情况做出灵活、有效的调整，发行市场在一种低效率的基础上运转。
其次，它造成股票认购市场即一级市场的无风险的暴利，从而吸引了社会各种资金纷纷从各种渠道流入一级市场，导致认购市场上的暴利，从而吸引了社会各种资金纷纷从各种渠道流入一级市场，既导致认购市场上的供求失衡，又扰乱了正常的经济活动和金融秩序，造成发行市场的运作效率大为降低。最后，它进一步导致二级市场上对新股的投机炒作，容易对投资者产生信息误导。
一、流通制度
流通制度是炒作性投机的内驱力和外推力。过于频繁、剧烈的波动几乎充满二级市场发展的全过程，而且每年至少有一次大升大跌行情，循环走着“膨胀———破灭———死灰复燃”的怪圈。对于此，人们通常将其归咎于非理性的高投机。而非理性的高投机的根源则是炒作性投机的内趋力和外推力。内驱力是指由于一级市场被压制，投资者能获得的资本增值和利得很低甚至为负值，而炒作却能获得很高的买卖差价，在这样的股市中，放弃长期投资而追求短期投机与其说是一种非理性，不如说是对理性的无奈背叛。当然，并不是所有的投机都是炒作性的，对于那些国有股和法人股占较小比重的上市公司，投资者可以“用脚投票”来监控经营者。但问题是，在炒作性投机盛行的市场中，监控性投机难以立足，因为前者获得的买卖差价一般也比后者来得高，如此示范效应使得监控者不由自主地加入炒作性投机的行列。而对于两家上市公司来说，业绩好、可以进行监控的甲公司会被业绩差、只能用来炒作的乙公司所累，其道理和“劣币驱逐良币”类似，长久下去，上市公司总体素质将不断下降，炒作性投机这一顽症越发不可治愈。外推力主要是指政府的理性缪误导致投资者的非理性预期，使股市的投机性更强并陷入“政策市”、“消息市”的泥潭。首先，基于政府需要二级市场的火爆来逆向拉动一级市场的扩容，股民不仅会预期政府在一定程度上对炒作性投机采取放任态度，而且在炒作机会消失时便长期观望，使股市持续低迷，迫使政府出来救市；其次，一级市场的无风险暴利会对二级市场形成冲击，政府不得不公布新股发行规模和掌握上市节奏来调控供求关系，这纯属外在的干扰信息影响着投资者的预期；此外，投资者对一级市场各种不规范的历史遗留问题也会形成预期。由此可见，政府对一级市场的压制在很大程度上是一种理性缪误，导致二级市场在政府和投资者之间形成“剪不断、理还乱”相互制肘的关系。
二、公司产权制度——股权分割
目前国内股票市场存在着独特的股权结构，这就是国家股、法人股和个人股的分别设立，其中国家股和法人股不能上市流通转让，可交易的部分仅仅是向社会公众募集的个人股部分。这种人为分割股权的做法不仅严重违反了股票市场上同股同权的基本准则，而且带来市场上价格信息失真，市场风险增大。股权分置弊端很多，可概括为以下三个方面，（1）股票分置把上市公司变成了股东之间的利益冲突体，而不是利益共同体。（2）股票分置损害了资本市场的定价功能。（3）股票分置使中国的资本市场不可能形成有利于企业长期发展的科学考核标准和有效激励机制。所以股票价格只反映可交易部分股票的价格，而市价总值(即公司权益价值)是将全部股本以可交易的市场价格计算的，因而也是不真实的，至多只是账面价值，这就容易给投资者造成信息的误导，在这种信息基础上做出的判断有可能是错误的。而且，公有股的不流通，也使得在股票市场上进行兼并收购活动较为困难，二级市场上的资源配置效率低下。特殊的股权结构安排导致了上市公司治理结构同国有企业并无本质差异，突出体现在:国有股权占绝对比重，政府仍然通过股权控制着企业运转，股东大会形同虚设，董事会成为凌驾于股东大会以上的权力机关；董事长及董事会形式上好象是国家股权代表和股东代表，实际上其组成人员只是原工厂制下领导班子的简单过渡。有的董事会、监事会成员根本不持有本公司股票，出现了“零董事”、“零监事”的怪现象:企业董事长、总经理、董事、监事们的职位及前途不是由个人持股或经营业绩决定，而是取决于上级主管部门的信任程度；对董事会和经理人员而言，股份制企业经营好坏同其自身资产收益权并无明显对应关系，以至董事会成员没有有效监控、约束和激励经理人员的内在动机，经理人员不具备追求企业利润最大化的内在动力，而是可能两者“合谋”攫取“内部人”收益。
三、市场监管制度
信息披露的不完备性和市场监管的脆弱性。影响股价的因素很多，但它们都以信息的形式表现出来， 目前，中国股市的信息披露仍存在着诸多的问题，从而影响其效率程度的提高。首先，信息披露及时程度不够，审批上报环节较多，延时过长，特别是年报，常常是超过一半的上市公司挤在最后15天公布。延时长一方面导致时效性降低，另一方面极易造成信息泄露，为少数人从事内幕交易所利用，特别是上市公司本身和一些相关性中介机构有损公平，一些公告发布前的异动充分说明了这一点。其次，信息披露时间过于集中，加剧了股市的波动，形成所谓“业绩浪”股市大起大落，既不利于股市稳定和效率的提高，也不利于提高审计质量。再次，在原有体制下，上市公司仍向上级主管部门及统计部门汇报生产经营情况，造成信息的泄露，为少数人所用，而不为广大投资者所知，有违信息披露的公开、公平、及时原则，容易导致内幕交易。中国的股票市场交易制度是以政府为主体所引进、推行和不断创新的，因而在这个新兴市场的发展时期监管就显得非常重要。然而，中国股票市场监管至今仍未能走出政出多门、管理无序的境地，监管表现出极大的脆弱性，这也是导致股市效率不高的一个外部因素。中国股票市场的监管体制一个典型的特点就是政出多门、多头管理。证券委员会、中国人民银行、国家计委、财政部和地方政府等都参与股票市场的管理。这种监管体制决定了监管在职能和地区上处于分割状态，而且鉴于部门利益和地区利益的考虑，各家监管部门之间很难进行有效的协调进而达成合作，这不仅影响了政府政策的效率性，而且会导致一些政策不能及时出台，政策间缺乏连续性与协调性，某些政策缺乏严肃性。由于这种多头管理局面的存在，监管常常显得非常脆弱，管理层不能及时对市场上的一些扰乱市场秩序的行为如散布虚假信息、操纵市场等做出迅速有效的反映，这导致市场经常处于一种无序的状态，影响了其各种效率的发挥。
北安市人民法院 王胜宇
