法律信仰危机——法律价值的缺失
金涛
现代民主社会的法律之所以能在社会生活中起作用不仅仅是对强力的屈服，也不仅仅是因为法律是统治阶级意志的体现，更为重要的是因为法律体现了整个社会基本价值评判标准，是因为在法治中法律具有其权威性、普遍性、统一性和完备性。 法律因此而在社会生活中有较地运行，并扮演着秩序的维护者和正义的守护着的角色。
但是，现在的中国社会对法律却表现出了前所未有的冷漠、不尊重，甚至是蔑视！中国出现了法律信仰危机！这种情况是前所未有的。在专制集权社会中，人们对法律的不信任是因为法律是少数统治者为其利益而制定的统治工具，在那样的社会中向强力屈服，只是一种必要的行为，而不是一种意志的行为 ，因此对法律的服从是出于一种畏惧而非自愿。并且至少在强力之下，法律的运行相对而言还是较有效率的。但是，现在所出现的情况与以往不同——人们不仅不相信法律，甚至连对法律最起码的尊重与畏惧都没有了，所有的只是冷漠与蔑视。
造成这种现象的原因是多重的。有转形时期社会变革的原因，也有对外开放制度变革的因素，但是最最重要的原因在于法律的形式价值（权威性、普遍性、统一性和完备性）的缺失。作为法的一种形式价值，权威性指的是任何个人或团体都必须无条件服从法律的支配，法律的尊严神圣不可侵犯；普遍性指的是不因人设法，用一般性规则来调控所有人的同类行为；统一性指的是保持法律制度本身的和谐一致，消除矛盾和混乱；完备性指的是实现有法可依，在应由法律加以调整的行为领域消除法律空白和漏洞。
在中国计划经济的影子尚未消除，市场经济体制尚未完备；经济体制改革迅速进行，政治体制改革相对落后的社会环境下，法律的权威性、普遍性、统一性和完备性所剩无几。
一、法律权威性的缺失
1、 宪法的软弱无力
宪法是一国的根本大法，在一国的法律体系中是有至高无尚的神圣地位的。如果把法律体系比作一个王国，那么宪法就是一国之君，其神圣的地位是无可争辩的，其权威性不可被否认。但是在我国宪法的形式意义多于实质意义，政治意义多于法律意义。宪法就象是一个被夺了权的君主，有其名而无其实。而追根究底就是因为我们的宪法缺乏可诉性，且没有一套完备的违宪审查制度。法律制定出来就是要被触犯的，是要被实施、被执行的。没有国家强制力保障而不能被实施、执行的法是毫无意义的。这是基本的法律规则，也是常识。但是在中国，其他法律都可以进入诉讼程序，惟独作为国家根本大法和效力最高的宪法却不可以，从1954年宪法至今都是如此。 这不能不说是一种奇怪的现象。也正因如此，《中华人民共和国宪法》仅成了一种摆设，在平常人心中宪法不过是个空架子摆了，而在权力阶层之中它更是一纸空文而已。而从另一个角度来谈，宪法之无可诉性也正是源于其形式性和浓厚的政治性。因为其形式性，宪法的实质内容就被忽视了；因为其政治性，宪法成了一只烫手的山芋、棘手的刺猬没人敢碰，即便有人敢诉，也没人敢受诉，即便有人敢受诉，多数情况下也会被上层否定，且会惹得一身骚。如此宪法的权威性何从谈起？！
2、 立法机关的作用被弱化
我国的立法机关是全国人民代表大会及其常务委员会，但同时也是最高权力机构，监督国家生活的运行。立法本是件十分复杂的工作，具有高度的技术性。但是，作为我国的立法机构全国人民代表大会的开会时间一年极其之短不说，其代表的组成人员的素质也并不高：甚至曾有不识字的劳动妇女连续担任几届全国人大代表，我们竟以此为骄傲而用为表现我国民主的典型加以大力宣扬。但是，作为一个国家法制建设队伍的重要生力军的律师却在全国人民代表大会中销声匿迹多年。也正因如此，我国立法机关的立法及其对法律的监督审查作用被大大地削弱了。
3、 法律的非大众化（诉讼成本高，执行不力）
法律的非大众化是造成法律权威性缺失的又一原因。由于法律的非大众化，法律无法在平民阶层中扎根，以至无法在社会中形成一种法律文化。法律在百姓中的权威也就无从谈起。
法律非大众化的原因有二：诉讼成本高，执行不力；法律服务资源的稀缺
就我国阶段而言，诉讼成本由三部分组成：正常成本、非正常成本和额外成本
a、 正常成本：诉讼费用、律师费、车马费、误工费
这些成本是普通诉讼中一般所需付出的。
① 诉讼费用：根据《中华人民共和国民事诉讼法》及《人民法院诉讼费用收费办法》的规定，诉讼费用包括案件受理费、申请费和其他诉讼费用三种。受理费用又分为财产案件受理费和非财产案件受理费。其中有关财产的案件是根据财产的价额或金额按规定比例征收诉讼费用，非财产案件则按件收费。若当事人申请人民法院执行法律规定的由人民法院执行的法律文书或是申请人民法院采取财产保全措施等还要交纳一定的申请费。此之外，在实际财产案件的诉讼中当事人还要负担勘验费、鉴定费、公告费、翻译费；证人、鉴定人、翻译人员出庭时的交通费、住宿费和误工补助费以有其它在执行过程中实际支出的费用。
② 律师费：当前，中国的律师收费并没有一个统一的国家限定，而是各地区根据当地的情况自行定价的。拿浙江杭州某律师事务所为例，一般案件的代理费用是1800元起，劳动争议案件50元／件。
③ 车马费、误工费：这是当事人因处理与案件相关事宜的需要所必然要付出的成本。
b、 非正常成本：这种成本不是法制建全的国渡所存在的，但却是我国不少地区当事人在打官司时必然要付出的成本，主要表现在司法机关、执法机关及与案件有关的权力人员的吃拿卡要行为。当事人为此所付出的成本可能远远大于打官司所需的正当成本。
c、 额外成本：在当前的环境与体制下，诉讼效率低下、案件久拖不决的情况较为普遍。同时，错案率居高不下，当事人因上诉、申诉而不得不承担的误工费用、车马费用也相当可观，而由此给当事人所造成的精神压力更是使当事人畏而怯步。
高额的诉讼成本已成为阻怯当事人进入司法救助的高门砍，寻求司法救助不仅没能使当事人得到利益，反而使其产生更大的损失。而当前对案件判决的执行不利更是使当事人雪上加霜。除此之外，我国现阶段各种法律服务资源的稀缺使法律服务的价格居高不下，使得寻常百姓很难接近。这都使得法律与普通大众越来越远。
二、法律普遍性的缺失
1、 地方保护主义
当前的司法、行政体系，使得司法地方化现象严重。而立法权的下放与违宪审查制度、对抽象行政行为监督的缺位导致因地设法，因地执法，用区别性规则来调控不同人群的同类行为，导致了法律普遍性的缺失。
2、 身份立法（所有制歧视、国别歧视特别是对内歧视）
由于我国自建国以来一直都是实行社会主义的计划经济制度，在政治上标榜人民民主专政，对除公有及集体财产之外的其他性质的财产都毫不掩饰地实行正向歧视。即便是改革开放二十多年后，在市场经济已经初步建立起来的今天，在政治经济生活中仍然实行对非公有财产实行区别对待，而形成了国内立法司法执法上的实际不平等。
此外，自改革开放以来为了发展本国经济，我们就一直把引进外资作为自己的重要任务，由此出台了一系列的对外资的优惠政策。各地方则在中央的基础上推出了更为优厚的待遇。直至今天出现了有些地方的政府为了招商引资不惜“赔本赚吆喝”。如东部某地，政府将国有土地使用权买给外商的价格仅为10-20万／亩，而买给国内开发商特别是房地产开发商则达100万／亩，从差价中弥补损失。
基于上述两种情况，形成了一个特别的情况。因所有制的关系，国家在行业中对外资实行歧视待遇；因发展经济地需要，政府（特别是地方政府）对内资实行歧视待遇。这种双向歧视则是因人立法、执法的结果，也导致了法律普遍性的缺失。
3、 法律之外的特权阶层
除上述的不平等外，还存在着一种隐性的不平等——权力阶层的存在。
虽然法律的规定是平等的。但是法律赋予了社会的一定阶层以一定的权力，但是又没有为这种权力的行使设计一个合理的监管制度。权力和资本一样，也具有聚集效应，只要有寻租的空间，就会最大化地转化为利益。现行制度中的监管漏洞就为权力寻租提供了一个极佳的环境，在社会中形成了一个现实的特权阶层——权力阶层。
法律与现实的巨大反差在人们心中形成了一个概念——“法律无用”。
三、法律统一性的缺失
1、 地方立法盛行——立法战国时代
我国的地方立法权是比较大的。由于数字考“官”制度的存在使地方政府与当地企业存在着千丝万缕的联系，形成了共同的利益集团；同时也由于不存在违宪审查制度、对抽象行政行为的审查制度，并且全国人大及其常委会的法律监督职能也形同虚设。因此，可以毫不夸张地说，我国的立法也进入了战国时代：地方权力机关和地方政府或为了本地方利益或为了本集团利益，不惜违背全国性的基本法律争相立法，相互抗衡。这使得到不同的地方办案、打官司都首先得熟悉当地的土“法律”，打官司成了打“管辖权”。法律的统一性遭到了极大的破坏。
2、 新法与旧法的冲突
中国社会处于转型时期，计划经济的影子尚未消去，市场经济的体制也尚未健全。我国加入WTO后，法制转型速度虽在加快，但新法与旧法的冲突尚未完全消除，同一个案件，由不同的法官采用不同的法律进行审判，其结果可能就是完全相反的。这不仅使法律缺乏了应有的稳定性，也造成了法律的不统一。
四、法律完备性的缺失
虽然我国已基本建立了社会主义法制的框架，但是总得说来还是粗细条的。我国的法制尚在发育期，谈不上完备也就更谈不上成熟了。
从总体上来看，未形成以宪法为中心的法律体系。宪法中未能较全面地规定公民的基本权利，其子法中也就更谈不上保护了。不仅如此，我国各部门法律、法规、规章甚至有对宪法公然的违背，但由于没有完善的法律体系对此进行纠正，现实对经此也无可奈何。
局部而言，我国的法律并没有较全面地涉及社会生活的方方面面，在不少的新兴领域或次新兴领域都没有相应的法律的规制，造成了社会秩序的混乱，从而进一步造成了社会生活的不公平。
上文所述都是从法律的形式价值来分析我国现阶段法律信仰危机产生的原因的。总结而言，目前我国法律信仰危机的产生是社会转型时期的必然产物。但是这种产物的规模是可大可小的，关键在于我们怎么去看待并处理这个产物。对于法律信仰危机我们决不能掉以轻心，并且必要视其为洪水猛兽。法律是一个社会最后的一道防线，如果连法律在人们心中的威严都荡然无存在的话，那么这个社会以岌岌可危了。
法律的形式价值归根到底在于法律的权威性，普遍性、统一性和完备性最终都是为了树立法律的权威性而服务的。由此，我们则有必要并且应首要地确立宪法的根本大法的地位，并且使其具有可诉性，建立违宪审查制度，统一全国的法制，建立起以宪法为中心的宪政法律体系，并以国家强制力保障宪法的实施。同时还要加快政治体制改革的步伐，建立健全部门法律体系，建立一个廉洁廉政的司法、行政体系，降低法律的准入门槛，切切实实地把法律送到人民群众的生活中去，重树法律在人们心中的权威形象。
中华人民共和国海上交通安全法 ——附加英文版
全国人民代表大会
中华人民共和国主席令（六届第7号）
《中华人民共和国海上交通安全法》已由中华人民共和国第六届全国人民代表大会常务委员会第二次会议于1983年9月2日通过，现予公布。自1984年1月1日起施行。
中华人民共和国主席 李先念
1983年9月2日
中华人民共和国海上交通安全法
（1983年9月2日第六届全国人民代表大会常务委员会第二次会议通过 1983年9月2日中华人民共和国主席令第七号公布 自1984年1月1日起施行）
第一章 总 则
第一条 为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家权益，特制定本法。
第二条 本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。
第三条 中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
第二章 船舶检验和登记
第四条 船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书。
第五条 船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照。
第三章 船舶、设施上的人员
第六条 船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。
第七条 船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书。
其他船员必须经过相应的专业技术训练。
第八条 设施应当按照国家规定，配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
第九条 船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。
第四章 航行、停泊和作业
第十条 船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。
第十一条 外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。
外国籍军用船舶，未经中华人民共和国政府批准，不得进入中华人民共和国领海。
第十二条 国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证。
第十三条 外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。
第十四条 船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。
第十五条 除经主管机关特别许可外，禁止船舶进入或穿越禁航区。
第十六条 大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
第十七条 主管机关发现船舶的实际状况同证书所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。
第十八条 主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。
第十九条 船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航、改航、停止作业：
一、违反中华人民共和国有关的法律、行政法规或规章；
二、处于不适航或不适拖状态；
三、发生交通事故，手续未清；
四、未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保；
五、主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全的情况。
第五章 安全保障
第二十条 在沿海水域进行水上水下施工以及划定相应的安全作业区，必须报经主管机关核准公告。无关的船舶不得进入安全作业区。施工单位不得擅自扩大安全作业区的范围。
在港区内使用岸线或者进行水上水下施工包括架空施工，还必须附图报经主管机关审核同意。
第二十一条 在沿海水域划定禁航区，必须经国务院或主管机关批准。但是，为军事需要划定禁航区，可以由国家军事主管部门批准。
禁航区由主管机关公布。
第二十二条 未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航 道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他有碍航行安全的活动。
对在上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。
第二十三条 禁止损坏助航标志和导航设施。损坏助航标志或导航设施的，应当立即向主管机关报告，并承担赔偿责任。
第二十四条 船舶、设施发现下列情况，应当迅速报告主管机关：
一、助航标志或导航设施变异、失常；
二、有妨碍航行安全的障碍物、漂流物；
三、其他有碍航行安全的异常情况。
第二十五条 航标周围不得建造或设置影响其工作效能的障碍物。航标和航道附近有碍航行安全的灯光，应当妥善遮蔽。
第二十六条 设施的搬迁、拆除，沉船沉物的打捞清除，水下工程的善后处理，都不得遗留有碍航行和作业安全的隐患。在未妥善处理前，其所有人或经营人必须负责设置规定的标志，并将碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度准确地报告主管机关。
第二十七条 港口码头、港外系泊点、装卸站和船闸，应当加强安全管理，保持良好状态。
第二十八条 主管机关根据海上交通安全的需要，确定、调整交通管制区和港口锚地。港外锚地的划定，由主管机关报上级机关批准后公告。
第二十九条 主管机关按照国家规定，负责统一发布航行警告和航行通告。
第三十条 为保障航行、停泊和作业的安全，有关部门应当保持通信联络畅通，保持助航标志、导航设施明显有效，及时提供海洋气象预报和必要的航海图书资料。
第三十一条 船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。
第六章 危险货物运输
第三十二条 船舶、设施储存、装卸、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件，遵守国家关于危险货物管理和运输的规定。
第三十三条 船舶装运危险货物，必须向主管机关办理申报手续，经批准后，方可进出港口或装卸。
第七章 海难救助
第三十四条 船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告。
第三十五条 遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救。
第三十六条 事故现场附近的船舶、设施，收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇难人员，并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶、设施的名称、呼号和位置。
第三十七条 发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。
第三十八条 主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥。
第三十九条 外国派遣船舶或飞机进入中华人民共和国领海或领海上空搜寻救助遇难的船舶或人员，必须经主管机关批准。
第八章 打捞清除
第四十条 对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担。
本条规定不影响沉没物、漂浮物的所有人、经营人向第三方索赔的权利。
第四十一条 未经主管机关批准，不得擅自打捞或拆除沿海水域内的沉船沉物。
第九章 交通事故的调查处理
第四十二条 船舶、设施发生交通事故，应当向主管机关递交事故报告书和有关资料，并接受调查处理。
事故的当事人和有关人员，在接受主管机关调查时，必须如实提供现场情况和与事故有关的情节。
第四十三条 船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。
第十章 法律责任
第四十四条 对违反本法的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：
一、警告；
二、扣留或吊销职务证书；
三、罚款。
第四十五条 当事人对主管机关给予的罚款、吊销职务证书处罚不服的，可以在接到处罚通知之日起十五天内，向人民法院起诉；期满不起诉又不履行的，由主管机关申请人民法院强制执行。
第四十六条 因海上交通事故引起的民事纠纷，可以由主管机关调解处理，不愿意调解或调解不成的，当事人可以向人民法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。
第四十七条 对违反本法构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任。
第十一章 特别规定
第四十八条 国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。具体实施办法由国务院另行规定。
第四十九条 海上军事管辖区和军用船舶、设施的内部管理，为军事目的进行水上水下作业的管理，以及公安船舶的检验登记、人员配备、进出港签证，由国家有关主管部门依据本法另行规定。
第十二章 附 则
第五十条 本法下列用语的含义是：
“沿海水域”是指中华人民共和国沿海的港口、内水和领海以及国家管辖的一切其他海域。
“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。
“设施”是指水上水下各种固定或浮动建筑、装置和固定平台。
“作业”是指在沿海水域调查、勘探、开采、测量、建筑、疏浚、爆破、救助、打捞、拖带、捕捞、养殖、装卸、科学试验和其他水上水下施工。
第五十一条 国务院主管部门依据本法，制定实施细则，报国务院批准施行。
第五十二条 过去颁布的海上交通安全法规与本法相抵触的，以本法为准。
第五十三条 本法自１９８４年１月１日起施行。
